中铁一局、三局、十八局、十九局、二十二局、二十五局……在这份地铁1号线施工建设单位名单中，中铁人用汗水和泪水浇筑了长春地铁安全生产运营的第一道防线。柴桂明就是踏实肯干的中铁人代表，他是中铁十八局长春地铁1号线项目经理、高级工程师、一级建造师。18年一线工作经验，期间回家次数屈指可数，柴桂明的生活既简单又复杂，简单的是两点一线的前线指挥调度工作，重复、枯燥、疲惫。复杂的是，他面对的是号称全国暗挖车站中工艺最复杂、最难施工的地铁车站。许多人好奇他是如何攻下这座高难度地铁车站的，或许你可以从这里找到答案。
文/《幸福都市》杂志 王键 图/中铁十八局 长春轨道交通集团提供
幸福都市：中铁十八局主要负责地铁1号线哪些施工建设工作？
柴桂明：我们主要负责长春地铁1号线一期工程儿童公园站以及人民广场站～儿童公园站区间，即一站一区间。此次工程主要工程量为钢筋2.3万吨；水泥3.1万吨；混凝土10.0万方；暗挖土方28万方；管片1163环。
幸福都市：简单介绍下儿童公园站的工程概况？
柴桂明：儿童公园站为地铁1号线和2号线换乘车站，位于人民大街与解放大路十字路口交会处，与规划地铁2号线解放大路站呈“十”字换乘，其中1号线解放大路站沿南北向跨路口设置，2号线解放大路站沿东西向跨路口设置。1号线车站主体为岛式站台，有效站台宽14.5米，为标准双层、三跨拱顶直墙结构，采用一次扣拱暗挖逆作法施工，暗挖主体车站总长235.6米，净宽21.8米，车站覆土为8.8~9.8米，车站底板埋深为24.77~25.77米。1号线车站北端区间
采用矿山法施工，南端区间采用盾构法施工，为满足盾构接收要求需在1号风道南端做部分矿山区间，作为盾构接收使用；2号线车站主体为侧式站台，有效站台宽6.8米，为标准双层、双跨拱顶直墙结构，采用PBA洞桩工法施工，暗挖车站主体总长206.7米，净宽21.6米，车站覆土7.5~9.5米，底板埋深25.94~27.94米。2号线车站东西两端均采用矿山法施工。车站包括4个出入口，4个风道、4个换乘风道以及一个安全疏散通道。
幸福都市：听说这站是全国暗挖车站中工艺最复杂、最难施工的地铁车站？
柴桂明：对。长春地铁儿童公园站和北京地铁海淀黄庄站、沈阳地铁青年大街站，是全国公认的施工难度最大的三个地铁车站。儿童公园站是长春地铁1号线和2号线两条主干线路的重要换乘节点，暗挖难度非常大。因此，我们用了全国地铁施工建设过程中几乎所有的暗挖工法。同时也进行了技术创新和探索，采用一次扣拱暗挖逆作法和PBA洞桩工法同时在一个地铁车站施工，这尚属全国首例。这一探索也被列入国家研究课题，未来值得被推广运用。
中铁十八局集团长春地铁1号线“吉翔1号”盾构始发仪式
幸福都市：采用这种工法创新的最大工艺特点是什么？
柴桂明：本工艺所引起的地面沉降变形相对较小, 对保护暗挖结构附近的地下构筑物（管线等）和周边建筑物的安全有利。与其他大跨度暗挖工艺相比, 废弃工程量相对较少, 结构受力条件也好, 因此本工艺也相对经济。同时，本工艺不受结构跨度和层数限制，适用范围
较广。因为边桩本身可起到隔离桩的作用, 从而达到保护建构物安全的目的。此外，在技术成果方面，我们也申请了6项实用新型专利。
幸福都市：在施工过程中，遇到过哪些棘手的问题？
柴桂明：2011年10月8日，我们邀请吉林大学地球探测科学与技术学院对车站及区间范围进行了地址雷达探测。发现测区内普遍存在路基密实性差的地段，异常范围较大，埋设在2.8～5.1m左右。因此，我们施工采用注浆加固地基的方法。在地面和暗挖洞里双面注浆，保证了施工的安全，从而使地基得到加固，可防止或减少渗透和不均匀的沉降，有效防止地面繁重的交通量带来不利影响。
幸福都市：大家都比较关心车站的地下工程防水是如何解决的？
柴桂明：地下工程防水是一个永恒的话题，一直是施工的重点所在。防水施工是一个复杂的系统工程，防水的效果直接影响着工程的耐久性和地铁运行安全。防水工程首先做好混凝土结构自防水，其次加强施工缝、变形缝、隧道与车站接口等的防水。施工中把好原材料关，严格控制操作工艺，保证车站、区间结构防水达到规范要求。对于车站及隧道，我们根据实际地质、水文等情况，采用管井井点降水，这也是我们施工的一个重点。
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