一般城市在发展轨道交通的时候都是先建地铁线，
主要解决当期核心区内部交通问题。
但是长春很早就意识到，
仅靠一条线或者靠几条线发挥不了整个轨道交通对城市的支撑作用。
真正发挥作用的，实际上是依托于整体的轨道网络，
这才是支撑整个城市交通的主要保障。
幸福都市：具体涉及到快速轨道交通规划是哪一年？
崔凯：1996年，长春市修编新一轮的总体规划。按照当时建设部要求，在这轮总体规划中要考虑到“双快系统”：一个是快速路，另一个是快速轨道交通，也就是咱们泛指的地铁加轻轨。但当时修建地铁对整个城市的财力和综合条件的要求比较高，所以我们当时还是本着控制和远期规划的想法，才有了长春市第一版轨道交通线网规划。当时我们叫它“一环三线”：就是按照地铁的标准做了一个环线和三条放射线。在三条放射线里，其中有一条就是人民大街。
幸福都市：也就是说在第一版规划里就涉及到现在的地铁一号线？
崔凯：对，我们前后一共做了五版规划，但是就人民大街这一条线是从来没有变过，这足以见得人民大街在长春市的地位，因为它毕竟是一个城市中轴线，而且是主要的客运走廊，它在城市中发挥的功能作用不可替代。
幸福都市：据说在轨道交通发展历史上有个被国家发改委点赞的“长春模式”？
崔凯：长春市轨道交通发展跟其他城市有所区别，但这恰恰也是长春一个特色。一般城市在发展轨道交通的时候都是先建地铁线，主要解决当期核心区内部交通问题。但是长春很早就意识到，仅靠一条线或者靠几条线发挥不了整个轨道交通对城市的支撑作用。真正发挥作用的，实际上是依托于整体的轨道网络，这才是支撑整个城市交通的主要保障。
这也是国家发改委特别推崇的长春模式。当时长春市整个经济规模相对较小，对发展轨道交通形成了独特的策略，就是实事求是，量力而行。所以，当时我们选择先修轻轨线。因为当时我们国内没有成熟的城市轨道交通建造标准，规划、设计、建设、运营管理、通讯信号等技术和经验都属于初级阶段，由于车辆未达到国产化、所以修建地铁成本比较高。当时轻轨三号线一期一共修建14公里，花了14个亿，相当于1公里1个亿。按照那个时候标准，14个亿如果改为修建地铁的话，大概就能建2公里，相当于三站两区间，根本无法运营。所以，当时长春市选择了先建轻轨这样一个路径。
除此之外，轻轨三号线二期工程进到净月区，主要是基于现在比较流行的TOD模式，引导城市发展。这对净月当时的发展起到非常好的带动作用，也被国家发改委认可为是一种比较好的推广模式，在二、三线城市中，目前来看，这也是有比较好的示范效应。这就是基于我们走了和别人不同的路径，但反过头来看这个路径又比较科学合理，符合实际。
幸福都市：那之后轨道交通规划又是如何进一步完善的？
崔凯：2002年，我们根据城市发展，探索了当时轨道交通理论、技术路线，推出了179公里的五条线的线网规划，这个规划奠定了长春轨道交通发展的骨架。我们之后演变的几个版本都是以这个为依据，都是在这个骨架的基础上进行了优化、完善、再补充。2009
年，在179公里的基础上我们根据城市发展诉求，又优化了线网，由7条线路构成，其中5条放射线、2条半环线，线网总长256.9公里的新版方案。2014年，又增加北湖轻轨线，网络规模达到301公里。在2016年，结合新一轮轨道交通建设规划，长春市新调整了新
版的线网规划，由 10 条线构成，包括 5 条骨干线、3 条辅助线和2条市域快线，线网总里程达到 460 公里。
1996版长春快速轨道交通线网规划（左），2009版长春快速轨道交通线网规划（右）
2009版长春快速轨道交通线网规划（左），2014版长春快速轨道交通线网规划（右）
